2008年3月26日，印度塔塔汽车公司以23亿美元现金收购福特汽车旗下捷豹路虎两大品牌，此次收购内容包含捷豹、路虎两大品牌，组装工厂及所有车型的知识产权。塔塔主要产品包括小型汽车、4驱动越野车、公共汽车、中型及重型货车等。

这些收购不仅为塔塔汽车带来了技术和品牌上的飞跃，更为其带来了丰厚的财务回报。根据数据统计，在2023年到2024年之间，捷豹路虎的全球销量超过43万辆，总营收超过290亿英镑，同比增长了27%。

自此，塔塔汽车的发展开始进入快车道，在2023年全年销量突破136万辆，销售收入达到527亿美元，而净利润也达到10亿美元，无论是销量还是营收水平，都是刷新印度汽车的历史记录。

而随着全球汽车工业如凤凰涅盘般向电动化转型，塔塔汽车也开始布局电动车领域。在 2023 年，其全面电车销量犹如火箭般飙升，超过 16 万辆，同比增长更是达到了惊人的 63%。为了进一步推动电动车业务的发展，塔塔汽车如饿虎扑食般在 2023 年 6 月与古吉拉特邦政府签署协议，将投资 16 亿美元建立锂离子电池超级工厂。

此外，塔塔汽车还计划将旗下的锂电池业务部门如金蝉脱壳般分拆上市，以扩大其在可再生能源和电动汽车领域的影响力。在海外市场，塔塔汽车计划投资 50 亿美元在英国建设电池工厂，预计 2026 年建成，该工厂能够满足约 50 万辆电动汽车的电池需求。

目前，在印度，最常见的车不是四轮，而是三轮，四轮汽车在印度，是少数人才拥有的高档商品。据统计，每 100 个印度人，只有 2 辆汽车，因此一台小汽车挤十几个人的画面，在印度犹如家常便饭般随处可见。

不过，印度刚刚成为世界第一人口大国，即便消费力有限，汽车市场规模还是相当可观的。2022 年，印度全年汽车销量达到 440 万辆，超过日本的 420 万辆，跃居世界第三，仅次于中美两国。

印度最流行的汽车品牌当属日系，毕竟日系车以省油耐用而声名远扬，档次不高无关紧要，经久耐用才是关键。在众多日系品牌中，印度最为青睐的品牌，非铃木莫属。2022 年，铃木全球共售出 296 万辆汽车，其中在印度的销量高达 157.6 万台，占据了近 42%的市场份额。

对于印度普通家庭而言，他们最钟爱的汽车，非铃木奥拓莫属，奥拓主打的就是“物虽不美，但价廉”。在中国，奥拓早在 2016 年便已停产，但在印度，奥拓却如横扫千军的战神一般。印度奥拓有两种，0.8L 排量的奥拓 800，1.0L 排量的奥拓 K10，售价 30 万卢比，折合人民币约 3.4 万元。除了奥拓，铃木 Baleno 也深受印度人的喜爱，铃木 Baleno 是小排量紧凑级两厢车，配置实在乏善可陈。这些车型若是放在中国，恐怕难以生存，但在印度，它们却是主流的家用车产品，根本不愁销路。铃木 Eeco，虽只是普通面包车，却在印度广受欢迎，尤其在农村，一台车能挤下十几个人，既经济又实惠。

铃木虽然败走中国，却在印度市场风生水起，活得有滋有味，甚至还有转型新能源的想法。铃木位于印度西部的古吉拉特邦工厂，将调整部分产线，于 2024 年下半年开始生产电动汽车，预计年产 25 万辆电车。

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印度一直对发展汽车工业满怀憧憬，若想快速提高汽车技术，就必须积极参与汽车全球化产研分工，如此才能有效地建立整套可持续发展的汽车产业链。

然而，印度的汽车产业链并不完善，“印度赚钱印度花”的观念根深蒂固，外国车企在印度犹如羊入虎口，经常被暗算，导致很多车企来了又走。即便是深耕多年的铃木，也是历经磨难才保住印度市场，因此印度的汽车产业链，一直停滞不前。

而且印度基建之差，令人咋舌，充电桩和智能驾驶自不必说，很多马路更是坑坑洼洼，基本设施都难以保障。此外，印度汽车各种超载的新闻，每每惹人发笑，但这些新闻的背后，却折射出一个现实，那就是买得起车的人，凤毛麟角。

研究数据表明，印度低收入人口占总人口的 84%，中产阶级人口仅占 6%。没有强大的消费人群，汽车市场就只能局限于低端车，想要一步登天，一口气推出“印度制造”的高端车型，无异于痴人说梦。印度要造高端新能源汽车，想法固然美好，但要真正实现，却任重道远。

总的来说，印度政府虽然大力扶持汽车产业，但过度保护本土市场，尤其是对小车的政策倾斜，阻碍了市场的充分竞争，限制了本土车企在全球主流车型领域的发展空间。相比之下，中国通过引入外资车企竞争，培育出了吉利、奇瑞、比亚迪等优秀本土品牌，实现了燃油车与电动车品质的提升，并在全球市场大放异彩。由此可见，要成为汽车强国，需兼顾政策扶持与市场竞争，而印度目前只注重前者。此外，印度对跨国企业的种种限制，不仅阻碍了自身产业的发展，也是其与中国经济差距不断扩大的罪魁祸首。即便如此，未来仍可能有中国企业在印度市场寻觅机遇，至于其命运如何，尚需时间的检验。