印度的公共车辆与世界上其他国家的相比存在显着差异。这些车辆的车身普遍较高，而且大部分公共汽车竟然没有设置车门！取而代之的是前后仅有的两个门框，乘客们就是通过这两个地方上下车——后门上车，前门下车。如果车内已经挤满了乘客，后来的人便会紧紧抓住车门，身体悬挂在外面，但即便如此，警察和售票员似乎对此并不加以干预。
当然，并不是所有的公共车辆都没有车门。那些少数配备了车门的公共汽车，实际上也很少关闭它们。一旦车速放缓，乘客们就可以根据自己的需要自由地上下车。甚至当车辆到站时，公共汽车通常也只会稍稍降低行驶速度，乘客往往要在汽车的滑行过程中匆忙完成上下车动作。有时候，如果车上的乘客实在太多，车厢内部已经无法容纳更多人，这时人们就会想出各种办法，比如爬上车顶。
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在印度，无论是火车还是公共汽车的车顶上载人都是相当常见的景象。这种独特的乘车方式或许让初来乍到的外国人感到震惊，但对于当地人来说早已习以为常。这些奇特的现象不仅展示了印度独特的文化背景和生活方式，同时也反映出这个国家在公共交通领域面临的挑战和机遇。
印度的公共汽车曾经一直由国家所有，然而，随着经济改革的推进，政府开始允许私人企业参与运营。于是，德里新增了"红线"和"绿线"两家汽车公司。不幸的是，由于这两家公司招募的部分司机技术不够娴熟，事故频繁发生，媒体将它们戏称为"死亡线"。
接下来谈谈机动三轮、人力三轮以及出租车。
这三种车辆的车身都标有"TAXI"的标识。在大城市中，可以看到出租车的身影；而在中小城市里，则主要是机动或人力三轮车。此外，新德里甚至还有传统的马车。这些交通工具构成了市区内的主要出行方式。值得一提的是，三轮车的车费通常可以通过讨价还价来降低，因为车夫们往往会开出较高的价格。
最后让我们深入研究一下影响印度公路发展的制约因素。印度基础设施建设所面临的最棘手、最令人尴尬的问题，非征地补偿问题莫属了！在印度独立初期，其经济体系采用了国有制模式，然而，土地却是归私人所有的。这就像是一场拔河比赛，一边是国家的力量，一边是个人的利益，两者之间的拉扯使得征地补偿成为了印度基础设施建设进展缓慢的罪魁祸首。
咱们来看看印度孟买和古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德之间的高速公路和高铁项目吧。这个项目早在 2015 年就已经立项了，可一直拖到 2018 年 12 月才正式动工。更糟糕的是，截至目前，道路沿线的用地竟然还没有完成征地工作呢！这简直就是一场漫长的等待啊！
想象一下，那些原本可以早早建成的高速公路和高铁，因为征地补偿的问题而被耽搁，这不仅影响了人们的出行效率，也阻碍了地区经济的发展。而且，这种拖延还可能引发一系列连锁反应，比如工程成本的增加、施工周期的延长等等。面对这样的困境，印度政府和相关部门真的需要好好思考一下如何解决这个棘手的问题了。或许，可以通过完善法律法规、加强与民众的沟通等方式，找到一个既能保障国家基础设施建设需求，又能满足民众合理诉求的平衡点。只有这样，印度的基础设施建设才能真正迎来快速发展的春天。
宏大但基础薄弱的印度公路交通
印度作为一个幅员辽阔的国家，其公路交通系统扮演着至关重要的角色。这个国家的公路网络错综复杂，主要包括高速公路、国道、邦级高速公路、主要和其他区域公路，以及众多连接各个村落的乡间小道。这些道路像一张庞大的蜘蛛网，将全国各地的大中小城市紧密地联系在一起。
首先来看看印度公路的现状。根据印度交通运输部 2019 年 1 月发布的数据报告，印度公路的总里程达到了惊人的 560.3 万公里！这一数字仅次于美国的 665 万公里，位居世界第二。与此同时，相比于我国的公路总里程 484 万公里，印度的公路长度优势明显。不仅如此，印度每平方公里的公路密度高达 1.7 公里，远超过美国的 0.99 公里，更是我国公路密度 0.46 公里的三倍之多。可以说，印度的公路系统承担了该国 65%以上的货物运输任务，以及 85%的客运量，成为了名副其实的国民经济大动脉。
然而，尽管印度的公路交通规模宏大，但其基础设施却相对薄弱。许多地区的道路状况不佳，路面崎岖不平，存在大量坑洼和裂缝。这不仅影响了车辆的行驶速度和安全性，还给物流和人员流动带来了诸多不便。此外，部分地区的交通管理混乱，交通规则执行不力，导致事故频发，进一步加剧了公路交通的压力。
面对这样的现状，印度政府已经意识到加强公路基础设施建设的紧迫性，并采取了一系列措施加以改善。例如加大对公路建设和维护的资金投入，提升道路质量；加强交通管理，提高执法力度，确保交通秩序井然；推动科技创新，应用智能交通系统等先进技术，提高公路交通效率。
但印度仍然是一个公路基础设施相对落后的国家，其高速公路和国道等运输能力较大的公路里程不过区区十万公里而已，仅仅占据印度全国公路网总里程的大约百分之一点七，然而其运力却始终无法跟上需求；至于真正意义上的高速公路里程更是少得可怜，仅有一千五百公里，远远逊色于中国、美国以及欧盟。
与此同时，印度众多公路的等级都相当之低，其中部分道路压根儿就算不上公路，毕竟印度大量的乡村道路仅仅只是土路罢了，不仅路基异常单薄，甚至连水泥都未曾铺设，可即便如此，这些道路依然被印度交通部归入到了公路总里程之中。
印度莫迪政府自二零一四年登台之后，即刻着手推动一项名为“巴拉特马拉”的高速公路修建项目，该项目的目标在于整合及推进印度各地正在建设中的交通设施，包括新建大量连接主要城市、港口以及各大景点的高速公路网络，其总里程将达到惊人的十五万公里之多！与此同时，我们还会针对现有的八万三千公里公路展开全面的修缮和精心的维护工作。
接下来谈谈印度的主要交通工具：
1. **长途汽车**：印度的长途汽车运输行业极为繁荣昌盛，许多货物并不是依赖于火车进行运输，而是通过那些庞大无比的“塔塔”牌大卡车来完成货物的运送任务。在德里的环城公路上，人们常常能够目睹到这些巨型卡车满载着货物风驰电掣般地穿梭往来。除此之外，长途客运虽然只是火车交通的一种辅助手段，但其通行状况却不尽如人意。一些表面上看起来非常豪华的旅游大客车，实际上可能是些较为破旧的车辆。长途车同样实行对号入座制度，而且发车时间通常比较准确，不过需要注意的是，有些城市之间每天只会发一班车。即便是相邻城市之间的长途汽车，其行驶时间至少也需要五到六个小时左右，因此乘客们经常会遇到跨越饭点的情况。
在城市里，公共交通工具成为了大多数人出行的首选方式，而公共汽车则是其中最为重要的一种。然而，当我们将目光投向印度这个神秘的国度时，会发现那里的公共汽车有着一些令人惊讶又十分有趣的现象。
印度的公共车辆与世界上其他国家的相比存在显着差异。这些车辆的车身普遍较高，而且大部分公共汽车竟然没有设置车门！取而代之的是前后仅有的两个门框，乘客们就是通过这两个地方上下车——后门上车，前门下车。如果车内已经挤满了乘客，后来的人便会紧紧抓住车门，身体悬挂在外面，但即便如此，警察和售票员似乎对此并不加以干预。
当然，并不是所有的公共车辆都没有车门。那些少数配备了车门的公共汽车，实际上也很少关闭它们。一旦车速放缓，乘客们就可以根据自己的需要自由地上下车。甚至当车辆到站时，公共汽车通常也只会稍稍降低行驶速度，乘客往往要在汽车的滑行过程中匆忙完成上下车动作。有时候，如果车上的乘客实在太多，车厢内部已经无法容纳更多人，这时人们就会想出各种办法，比如爬上车顶。
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在印度，无论是火车还是公共汽车的车顶上载人都是相当常见的景象。这种独特的乘车方式或许让初来乍到的外国人感到震惊，但对于当地人来说早已习以为常。这些奇特的现象不仅展示了印度独特的文化背景和生活方式，同时也反映出这个国家在公共交通领域面临的挑战和机遇。
印度的公共汽车曾经一直由国家所有，然而，随着经济改革的推进，政府开始允许私人企业参与运营。于是，德里新增了"红线"和"绿线"两家汽车公司。不幸的是，由于这两家公司招募的部分司机技术不够娴熟，事故频繁发生，媒体将它们戏称为"死亡线"。
接下来谈谈机动三轮、人力三轮以及出租车。
这三种车辆的车身都标有"TAXI"的标识。在大城市中，可以看到出租车的身影；而在中小城市里，则主要是机动或人力三轮车。此外，新德里甚至还有传统的马车。这些交通工具构成了市区内的主要出行方式。值得一提的是，三轮车的车费通常可以通过讨价还价来降低，因为车夫们往往会开出较高的价格。
最后让我们深入研究一下影响印度公路发展的制约因素。印度基础设施建设所面临的最棘手、最令人尴尬的问题，非征地补偿问题莫属了！在印度独立初期，其经济体系采用了国有制模式，然而，土地却是归私人所有的。这就像是一场拔河比赛，一边是国家的力量，一边是个人的利益，两者之间的拉扯使得征地补偿成为了印度基础设施建设进展缓慢的罪魁祸首。
咱们来看看印度孟买和古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德之间的高速公路和高铁项目吧。这个项目早在 2015 年就已经立项了，可一直拖到 2018 年 12 月才正式动工。更糟糕的是，截至目前，道路沿线的用地竟然还没有完成征地工作呢！这简直就是一场漫长的等待啊！
想象一下，那些原本可以早早建成的高速公路和高铁，因为征地补偿的问题而被耽搁，这不仅影响了人们的出行效率，也阻碍了地区经济的发展。而且，这种拖延还可能引发一系列连锁反应，比如工程成本的增加、施工周期的延长等等。面对这样的困境，印度政府和相关部门真的需要好好思考一下如何解决这个棘手的问题了。或许，可以通过完善法律法规、加强与民众的沟通等方式，找到一个既能保障国家基础设施建设需求，又能满足民众合理诉求的平衡点。只有这样，印度的基础设施建设才能真正迎来快速发展的春天。